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Analyse de solutions de réduction des émissions de CO2 dans le domaine du transport : cas d'une entreprise de transport multimodal wallonne / Elisa Brisset (2023)
Titre : Analyse de solutions de réduction des émissions de CO2 dans le domaine du transport : cas d'une entreprise de transport multimodal wallonne Type de document : TFE / Mémoire Auteurs : Elisa Brisset, Auteur Editeur : Helha Année de publication : 2023 Importance : 109 p. Présentation : ill. Format : 30 cm Langues : Français (fre) Catégories : Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique
Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique:TFERésumé : Le dernier rapport du GIEC indique que le secteur du transport représente 15 % des
émissions mondiales de gaz à effet de serre et selon les prévisions du Bureau fédéral du
Plan, le transport routier sera toujours dominant à l’horizon 2040. Cependant, des solutions
existent pour diminuer l’empreinte environnementale du transport et leur efficacité sera
détaillée. Diverses législations environnementales ont également vu le jour, dont l’Accord de
Paris et le Pacte vert européen qui visent à atteindre le zéro émission d’ici 2050. Par
conséquent, les combustibles fossiles devront progressivement être abandonnés au profit
d’énergies renouvelables, ce qui bouleversera le mix énergétique d’un grand nombre de
pays. Par ailleurs, les pouvoirs publics wallons ont mis en place le programme "Lean and
Green" ayant pour but d'assister les entreprises de transport et de logistique wallonnes dans
la réduction de leurs émissions de CO2. Ce travail décrira le déroulement concret de ce
projet dans une entreprise de transport multimodal wallonne ainsi que l’impact
environnemental des mesures prisesNote de contenu : Introduction
Chapitre 1 : Le contexte écologique actuel
1.0 Introduction
1.1 Le dernier rapport du GIEC (AR6)
1.2 Le jour du dépassement
1.3 Les combustibles fossiles
1.4 La prise de conscience des consommateurs
1.5 Quelques législations environnementales mondiales et européennes
1.6 Une initiative belge
Chapitre 2 : L’impact environnemental du transport de marchandises en Belgique
2.0 Introduction
2.1 Volumes transportés
2.2 Parts modales
2.3 Principaux gaz à effet de serre rejetés dans l’atmosphère
2.4 Prévisions d’émissions de gaz à effet de serre du transport jusqu’en 2040
Chapitre 3 : Présentation de Duferco Logistique (Duferco Wallonie s.a.)
3.0 Introduction
3.1 Son organisation et sa structure
3.2 Sa zone d’activité
3.3 Les intervenants
3.4 Le terminal de Garocentre
3.5 Son analyse SWOT
3.6 Le projet Lean and Green
Chapitre 4 : Mes propositions d’amélioration supplémentaires pour réduire l’impact
environnemental du transport
4.0 Introduction
4.1 La digitalisation des documents de transport
4.2 L’utilisation de carburants alternatifs
4.3 Le suivi de l’actualité
5. Conclusion
6. Glossaire
7. Bibliographie
7.1 Livre
7.2 Magazines
7.3 Rapports et publications officiels
7.4 Publications scientifiques
7.5 Images
8. Médiagraphie
8.1 Webinaires
8.2 Documentaire
8.3 Sites Internet
9. Annexes
9.1 Le schéma de l’organisation des différents intervenants chez Duferco Logistique
9.2 Les terminaux multimodaux en Wallonie
9.3 Le planning de réalisation du projet Lean and Green chez Duferco Logistique
9.4 Le plan d’action du projet Lean and Green
9.5 Tableau de bord
9.6 L’évolution entre 2021 et 2022 du projet Lean and Green chez Duferco Logistique
9.7 Le pilotage du programme Lean and Green chez Duferco LogistiqueAnalyse de solutions de réduction des émissions de CO2 dans le domaine du transport : cas d'une entreprise de transport multimodal wallonne [TFE / Mémoire] / Elisa Brisset, Auteur . - [S.l.] : Helha, 2023 . - 109 p. : ill. ; 30 cm.
Langues : Français (fre)
Catégories : Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique
Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique:TFERésumé : Le dernier rapport du GIEC indique que le secteur du transport représente 15 % des
émissions mondiales de gaz à effet de serre et selon les prévisions du Bureau fédéral du
Plan, le transport routier sera toujours dominant à l’horizon 2040. Cependant, des solutions
existent pour diminuer l’empreinte environnementale du transport et leur efficacité sera
détaillée. Diverses législations environnementales ont également vu le jour, dont l’Accord de
Paris et le Pacte vert européen qui visent à atteindre le zéro émission d’ici 2050. Par
conséquent, les combustibles fossiles devront progressivement être abandonnés au profit
d’énergies renouvelables, ce qui bouleversera le mix énergétique d’un grand nombre de
pays. Par ailleurs, les pouvoirs publics wallons ont mis en place le programme "Lean and
Green" ayant pour but d'assister les entreprises de transport et de logistique wallonnes dans
la réduction de leurs émissions de CO2. Ce travail décrira le déroulement concret de ce
projet dans une entreprise de transport multimodal wallonne ainsi que l’impact
environnemental des mesures prisesNote de contenu : Introduction
Chapitre 1 : Le contexte écologique actuel
1.0 Introduction
1.1 Le dernier rapport du GIEC (AR6)
1.2 Le jour du dépassement
1.3 Les combustibles fossiles
1.4 La prise de conscience des consommateurs
1.5 Quelques législations environnementales mondiales et européennes
1.6 Une initiative belge
Chapitre 2 : L’impact environnemental du transport de marchandises en Belgique
2.0 Introduction
2.1 Volumes transportés
2.2 Parts modales
2.3 Principaux gaz à effet de serre rejetés dans l’atmosphère
2.4 Prévisions d’émissions de gaz à effet de serre du transport jusqu’en 2040
Chapitre 3 : Présentation de Duferco Logistique (Duferco Wallonie s.a.)
3.0 Introduction
3.1 Son organisation et sa structure
3.2 Sa zone d’activité
3.3 Les intervenants
3.4 Le terminal de Garocentre
3.5 Son analyse SWOT
3.6 Le projet Lean and Green
Chapitre 4 : Mes propositions d’amélioration supplémentaires pour réduire l’impact
environnemental du transport
4.0 Introduction
4.1 La digitalisation des documents de transport
4.2 L’utilisation de carburants alternatifs
4.3 Le suivi de l’actualité
5. Conclusion
6. Glossaire
7. Bibliographie
7.1 Livre
7.2 Magazines
7.3 Rapports et publications officiels
7.4 Publications scientifiques
7.5 Images
8. Médiagraphie
8.1 Webinaires
8.2 Documentaire
8.3 Sites Internet
9. Annexes
9.1 Le schéma de l’organisation des différents intervenants chez Duferco Logistique
9.2 Les terminaux multimodaux en Wallonie
9.3 Le planning de réalisation du projet Lean and Green chez Duferco Logistique
9.4 Le plan d’action du projet Lean and Green
9.5 Tableau de bord
9.6 L’évolution entre 2021 et 2022 du projet Lean and Green chez Duferco Logistique
9.7 Le pilotage du programme Lean and Green chez Duferco LogistiqueExemplaires (1)
Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité 009107 L2304 TFE ISFEC Logistique Exclu du prêt Comment sensibiliser les concessionnaires du Port Autonome de Namur au transport de leurs marchandises par la voie d’eau ? / LYDIA HASSAINI (2022)
Titre : Comment sensibiliser les concessionnaires du Port Autonome de Namur au transport de leurs marchandises par la voie d’eau ? Type de document : TFE / Mémoire Auteurs : LYDIA HASSAINI, Auteur Editeur : Helha Année de publication : 2022 Importance : 123 p. Présentation : ill. Format : 30 cm Langues : Français (fre) Catégories : Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique:TFE Mots-clés : Transport Fluvial Résumé : De nos jours, le transport routier reste le mode de transport le plus utilisé par les entreprises
pour l’acheminement de leurs marchandises vers leurs clients. Alors que ces entreprises sont
déjà conscientisées aux impacts environnementaux causés par leurs activités de transport, les
questions financières d’un report modal éventuel des marchandises de la route vers le fluvial
restent encore floues.
Dans ce présent Travail de Fin d’Etudes, cette problématique se rapportera sur les
concessionnaires du Port Autonome de Namur qui voit son activité fluviale relativement timide.
En conséquence, une fois le cadre fluvial établi, cette problématique débouchera sur une série
de recherches menées autour de l’intermodalité et de son renforcement au travers de
l’organisation du transport par voie d’eau où certains textes de loi y seront mentionnés.
L’objectif étant d’y apporter une mesure correctrice : l’établissement d’un simulateur modal
permettant ainsi aux concessionnaires de constater l’intérêt financier d’une approche
intermodale dans leurs chaînes logistiques, faisant notamment l’objet de diverses primes
accordées par la Région Wallonne.Note de contenu : TABLE DES MATIERES
RESUME ...................................................................................................................
ABSTRACT ...............................................................................................................
REMERCIEMENT......................................................................................................
INTRODUCTION ..................................................................................................... 1
LISTE DES ABRÉVIATIONS ET SIGLES .................................................................. 3
PRÉAMBULE .......................................................................................................... 4
CHAPITRE 1 : PROBLÉMATIQUE ............................................................... 5
1. CONTEXTE DE LA PROBLÉMATIQUE ET IMPORTANCE DE L’ÉTUDE ............... 6
2. MÉTHODOLOGIE ET OBJECTIFS......................................................................... 7
CHAPITRE 2 : SITUATION ACTUELLE DU TRANSPORT FLUVIAL
DE MARCHANDISES.............................................................................8
1. LES VOIES NAVIGABLES INTÉRIEURES............................................................. 9
2. SITUATION FLUVIALE...................................................................................... 12
2.1 NIVEAU EUROPEEN ET NATIONAL............................................................. 12
2.2 NIVEAU REGIONAL ......................................................................................................... 13
2.3 AU NIVEAU DE PORT AUTONOME DE NAMUR (PAN).................................................... 14
CHAPITRE 3 : LA GESTION DU PORT AUTONOME DE NAMUR ..... 18
1. CONTRAT DE GESTION ET MISSIONS DU PAN................................................. 19
2. GESTION DES CONCESSIONS ........................................................................... 21
2.1 CONCESSIONNAIRES, CONDITIONS ET TARIFICATIONS ................................................. 21
2.2 PERIMETRE D’ACTION .................................................................................................... 22
CHAPITRE 4 : INTERMODALITÉ, GESTION DE LA CHAINE
LOGISTIQUE ET ORGANISATION DU TRANSPORT FLUVIAL.......24
1. L’INTERMODALITE .......................................................................................... 25
1.1 L’INTERMODALITE EN WALLONIE .................................................................................. 26
1.2 APPLICATION DU TRANSPORT INTERMODAL................................................................. 27
1.2.1 Rupture de charge.................................................................................................... 27
1.2.2 Unité de transport intermodale (UTI)...................................................................... 27
1.2.2.1 Le conteneur................................................................................................................... 27
TYPES DE CONTENEURS ..................................................................................... 28
1.2.2.2 La caisse mobile............................................................................................................. 29
1.2.2.3 Semi-remorque ............................................................................................................... 29
1.3 QUID DU TRANSPORT MULTIMODAL ?.......................................................................... 29
QUELLE PLACE POUR L’INTERMODALITÉ ?.......................................................... 30
2. L’ORGANISATION GÉNÉRALE DE LA SUPPLY CHAIN ..................................... 31
2.1 LA CHAINE LOGISTIQUE GLOBALE.................................................................................. 31
2.1.1 Les moyens de manutentions .................................................................................. 32
2.1.2 Les moyens de transport (fluvial)............................................................................ 34
2.1.3 Faisabilité technique et goulot d’étranglement ....................................................... 36
2.2 LES STRATEGIES DE TRANSPORT .................................................................................... 38
2.2.1 Transport pour compte propre................................................................................. 38
2.2.2 Contrats de sous-traitance ....................................................................................... 39
2.2.3 Stratégie combinée .................................................................................................. 40
3. EXIGENCES ET CONTRAINTES DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES
............................................................................................................................. 41
3.1 CONTRAINTE INTERNATIONALE – INCOTERMS.............................................................. 41
3.2 RESTRICTIONS EUROPEENNES........................................................................................ 41
3.2.1 Classification CEMT............................................................................................... 41
3.3 RESTRICTIONS NATIONALES........................................................................................... 44
3.3.1 Gestion des voies navigables................................................................................... 44
3.3.1.1 Heures de navigation..................................................................................................... 46
3.3.2 Gestion des infrastructures...................................................................................... 46
3.3.2.1 Ouvrage d’art ................................................................................................................. 47
a) Ouvrage d’art......................................................................................................... 47
b) Modernisation........................................................................................................ 47
CHAPITRE 5 : RENFORCEMENT DE L’INTERMODALITÉ ET AIDES
AU DÉVELOPPEMENT FLUVIAL.......................................................48
1. AIDES LOGISTIQUES ........................................................................................ 49
1.1 MULTIMODALWALLONIA – LOGISTICS IN WALLONIA ................................................... 49
2. AIDES FINANCIERES ........................................................................................ 50
2.1 PLAN WALLON 2021 - 2025............................................................................................ 50
LE REPORT MODAL VERS LES AUTOROUTES FLUVIALES, UNE CHANCE POUR LES
CONCESSIONNAIRES ? .......................................................................................... 55
QUID DES NON-CONCESSIONNAIRES VOULANT DEVELOPPER UNE NOUVELLE
STRATEGIE FLUVIALE ? ........................................................................................ 55
CHAPITRE 6 : CONCEPTUALISATION D’UN SIMULATEUR MODAL
............................................................................................................................. 56
1. OBJECTIF, MÉTHODOLOGIE ET LIMITES DU SIMULATEUR ............................ 57
1.1 CONCEPTION ET OBJECTIF.............................................................................................. 57
1.2 DEUX AXES ÉCOLOGIQUES ET ÉCONOMIQUES .............................................................. 57
1.3 LIMITES DU SIMULATEUR............................................................................................... 58
2. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU SIMULATEUR ET ÉTUDE DE CAS.................. 59
2.1 PRÉSENTATION DU SIMULATEUR................................................................................... 59
2.2 ÉTUDE DE CAS................................................................................................................. 60
3. COMPOSANTE ÉCOLOGIQUE ........................................................................... 61
3.1 CONSOMMATION DU TRANSPORT ROUTIER................................................................. 61
3.2 CONSOMMATION DU TRANSPORT FLUVIAL .................................................................. 64
3.2.1 Pré et post acheminement par route ........................................................................ 64
3.2.2 Transport principal par voie d’eau .......................................................................... 65
3.3 COMPARAISON DES ÉMISSIONS DE CO2 ........................................................................ 69
4. COMPOSANTE ÉCONOMIQUE .......................................................................... 70
4.1 MODELE DE CALCUL DU TARIF INTERMODAL FLUVIAL.................................................. 70
4.1.1 Consommation de carburants.................................................................................. 72
4.1.2 Charges salariales............................................................................................................. 74
4.1.3 Frais financiers........................................................................................................ 75
4.1.4 Droits de navigation ................................................................................................ 77
4.1.5 Droits de port, zones de quai et tonnage manipulé.................................................. 78
4.1.6 Production annuelle................................................................................................. 80
4.1.7 Coût du transport intermodal et marge bénéficiaire................................................ 81
4.1.8 Primes Wallonnes............................................................................................................. 82
4.1.9 TARIF INTERMODAL FINAL.................................................................................... 84
4.2 COMPARAISON DES COUTS............................................................................................ 84
5. CONCLUSION ................................................................................................... 86
CONCLUSION......................................................................................87
BILIOGRAPHIE...................................................................................88
ANNEXES.............................................................................................94Comment sensibiliser les concessionnaires du Port Autonome de Namur au transport de leurs marchandises par la voie d’eau ? [TFE / Mémoire] / LYDIA HASSAINI, Auteur . - [S.l.] : Helha, 2022 . - 123 p. : ill. ; 30 cm.
Langues : Français (fre)
Catégories : Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique:TFE Mots-clés : Transport Fluvial Résumé : De nos jours, le transport routier reste le mode de transport le plus utilisé par les entreprises
pour l’acheminement de leurs marchandises vers leurs clients. Alors que ces entreprises sont
déjà conscientisées aux impacts environnementaux causés par leurs activités de transport, les
questions financières d’un report modal éventuel des marchandises de la route vers le fluvial
restent encore floues.
Dans ce présent Travail de Fin d’Etudes, cette problématique se rapportera sur les
concessionnaires du Port Autonome de Namur qui voit son activité fluviale relativement timide.
En conséquence, une fois le cadre fluvial établi, cette problématique débouchera sur une série
de recherches menées autour de l’intermodalité et de son renforcement au travers de
l’organisation du transport par voie d’eau où certains textes de loi y seront mentionnés.
L’objectif étant d’y apporter une mesure correctrice : l’établissement d’un simulateur modal
permettant ainsi aux concessionnaires de constater l’intérêt financier d’une approche
intermodale dans leurs chaînes logistiques, faisant notamment l’objet de diverses primes
accordées par la Région Wallonne.Note de contenu : TABLE DES MATIERES
RESUME ...................................................................................................................
ABSTRACT ...............................................................................................................
REMERCIEMENT......................................................................................................
INTRODUCTION ..................................................................................................... 1
LISTE DES ABRÉVIATIONS ET SIGLES .................................................................. 3
PRÉAMBULE .......................................................................................................... 4
CHAPITRE 1 : PROBLÉMATIQUE ............................................................... 5
1. CONTEXTE DE LA PROBLÉMATIQUE ET IMPORTANCE DE L’ÉTUDE ............... 6
2. MÉTHODOLOGIE ET OBJECTIFS......................................................................... 7
CHAPITRE 2 : SITUATION ACTUELLE DU TRANSPORT FLUVIAL
DE MARCHANDISES.............................................................................8
1. LES VOIES NAVIGABLES INTÉRIEURES............................................................. 9
2. SITUATION FLUVIALE...................................................................................... 12
2.1 NIVEAU EUROPEEN ET NATIONAL............................................................. 12
2.2 NIVEAU REGIONAL ......................................................................................................... 13
2.3 AU NIVEAU DE PORT AUTONOME DE NAMUR (PAN).................................................... 14
CHAPITRE 3 : LA GESTION DU PORT AUTONOME DE NAMUR ..... 18
1. CONTRAT DE GESTION ET MISSIONS DU PAN................................................. 19
2. GESTION DES CONCESSIONS ........................................................................... 21
2.1 CONCESSIONNAIRES, CONDITIONS ET TARIFICATIONS ................................................. 21
2.2 PERIMETRE D’ACTION .................................................................................................... 22
CHAPITRE 4 : INTERMODALITÉ, GESTION DE LA CHAINE
LOGISTIQUE ET ORGANISATION DU TRANSPORT FLUVIAL.......24
1. L’INTERMODALITE .......................................................................................... 25
1.1 L’INTERMODALITE EN WALLONIE .................................................................................. 26
1.2 APPLICATION DU TRANSPORT INTERMODAL................................................................. 27
1.2.1 Rupture de charge.................................................................................................... 27
1.2.2 Unité de transport intermodale (UTI)...................................................................... 27
1.2.2.1 Le conteneur................................................................................................................... 27
TYPES DE CONTENEURS ..................................................................................... 28
1.2.2.2 La caisse mobile............................................................................................................. 29
1.2.2.3 Semi-remorque ............................................................................................................... 29
1.3 QUID DU TRANSPORT MULTIMODAL ?.......................................................................... 29
QUELLE PLACE POUR L’INTERMODALITÉ ?.......................................................... 30
2. L’ORGANISATION GÉNÉRALE DE LA SUPPLY CHAIN ..................................... 31
2.1 LA CHAINE LOGISTIQUE GLOBALE.................................................................................. 31
2.1.1 Les moyens de manutentions .................................................................................. 32
2.1.2 Les moyens de transport (fluvial)............................................................................ 34
2.1.3 Faisabilité technique et goulot d’étranglement ....................................................... 36
2.2 LES STRATEGIES DE TRANSPORT .................................................................................... 38
2.2.1 Transport pour compte propre................................................................................. 38
2.2.2 Contrats de sous-traitance ....................................................................................... 39
2.2.3 Stratégie combinée .................................................................................................. 40
3. EXIGENCES ET CONTRAINTES DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES
............................................................................................................................. 41
3.1 CONTRAINTE INTERNATIONALE – INCOTERMS.............................................................. 41
3.2 RESTRICTIONS EUROPEENNES........................................................................................ 41
3.2.1 Classification CEMT............................................................................................... 41
3.3 RESTRICTIONS NATIONALES........................................................................................... 44
3.3.1 Gestion des voies navigables................................................................................... 44
3.3.1.1 Heures de navigation..................................................................................................... 46
3.3.2 Gestion des infrastructures...................................................................................... 46
3.3.2.1 Ouvrage d’art ................................................................................................................. 47
a) Ouvrage d’art......................................................................................................... 47
b) Modernisation........................................................................................................ 47
CHAPITRE 5 : RENFORCEMENT DE L’INTERMODALITÉ ET AIDES
AU DÉVELOPPEMENT FLUVIAL.......................................................48
1. AIDES LOGISTIQUES ........................................................................................ 49
1.1 MULTIMODALWALLONIA – LOGISTICS IN WALLONIA ................................................... 49
2. AIDES FINANCIERES ........................................................................................ 50
2.1 PLAN WALLON 2021 - 2025............................................................................................ 50
LE REPORT MODAL VERS LES AUTOROUTES FLUVIALES, UNE CHANCE POUR LES
CONCESSIONNAIRES ? .......................................................................................... 55
QUID DES NON-CONCESSIONNAIRES VOULANT DEVELOPPER UNE NOUVELLE
STRATEGIE FLUVIALE ? ........................................................................................ 55
CHAPITRE 6 : CONCEPTUALISATION D’UN SIMULATEUR MODAL
............................................................................................................................. 56
1. OBJECTIF, MÉTHODOLOGIE ET LIMITES DU SIMULATEUR ............................ 57
1.1 CONCEPTION ET OBJECTIF.............................................................................................. 57
1.2 DEUX AXES ÉCOLOGIQUES ET ÉCONOMIQUES .............................................................. 57
1.3 LIMITES DU SIMULATEUR............................................................................................... 58
2. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU SIMULATEUR ET ÉTUDE DE CAS.................. 59
2.1 PRÉSENTATION DU SIMULATEUR................................................................................... 59
2.2 ÉTUDE DE CAS................................................................................................................. 60
3. COMPOSANTE ÉCOLOGIQUE ........................................................................... 61
3.1 CONSOMMATION DU TRANSPORT ROUTIER................................................................. 61
3.2 CONSOMMATION DU TRANSPORT FLUVIAL .................................................................. 64
3.2.1 Pré et post acheminement par route ........................................................................ 64
3.2.2 Transport principal par voie d’eau .......................................................................... 65
3.3 COMPARAISON DES ÉMISSIONS DE CO2 ........................................................................ 69
4. COMPOSANTE ÉCONOMIQUE .......................................................................... 70
4.1 MODELE DE CALCUL DU TARIF INTERMODAL FLUVIAL.................................................. 70
4.1.1 Consommation de carburants.................................................................................. 72
4.1.2 Charges salariales............................................................................................................. 74
4.1.3 Frais financiers........................................................................................................ 75
4.1.4 Droits de navigation ................................................................................................ 77
4.1.5 Droits de port, zones de quai et tonnage manipulé.................................................. 78
4.1.6 Production annuelle................................................................................................. 80
4.1.7 Coût du transport intermodal et marge bénéficiaire................................................ 81
4.1.8 Primes Wallonnes............................................................................................................. 82
4.1.9 TARIF INTERMODAL FINAL.................................................................................... 84
4.2 COMPARAISON DES COUTS............................................................................................ 84
5. CONCLUSION ................................................................................................... 86
CONCLUSION......................................................................................87
BILIOGRAPHIE...................................................................................88
ANNEXES.............................................................................................94Exemplaires (1)
Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité 008656 LG21-22HAS TFE ISFEC Logistique Exclu du prêt Elaboration d’un nouveau chemin de préparation de l’entrepôt CLW (Lidl) dans l’optique d’améliorer la productivité et l’ergonomie des préparateurs de commandes / Carmelo CALLARI (2023)
Titre : Elaboration d’un nouveau chemin de préparation de l’entrepôt CLW (Lidl) dans l’optique d’améliorer la productivité et l’ergonomie des préparateurs de commandes Type de document : TFE / Mémoire Auteurs : Carmelo CALLARI, Auteur Editeur : Helha Année de publication : 2023 Importance : 77 p. Présentation : ill. Format : 30 cm Langues : Français (fre) Catégories : Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique
Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique:TFERésumé : Il est évident qu’un entrepôt, quel que soit le domaine d’activité, nécessite de la main d’œuvre
pour préparer les commandes des clients. Ces préparateurs de commandes sont donc
primordiaux pour le bon déroulement de l’activité d’une entreprise. Dans ce sens, je me suis
penché sur la question de savoir comment pourrais-je faire pour améliorer la qualité de leur
travail tout en augmentant la productivité de l’entreprise.
Cette problématique m’a été proposée lors de mon premier entretien avec mon maître de
stage car aujourd’hui, la productivité du nouvel entrepôt Lidl de Houdeng-Goegnies est loin
d’être optimale. J’ai donc décidé de me pencher sur la question en apportant une solution qui
permet de satisfaire tant les préparateurs d’un point de vue ergonomie, tant les responsables
d’un point de vue productivité.
Dans ce travail, je commencerai par présenter la société Lidl ainsi que l’entrepôt dans lequel
j’ai eu l’opportunité d’effectuer mon stage. J’expliquerai ensuite la situation de l’entrepôt
avant mon arrivée pour arriver aux améliorations et aux solutions que j’ai pu apporter durant
ces 3 mois de stage.Note de contenu : Introduction
Chapitre 1 : Présentation de Lidl
1.1 Présentation de la société
1.2 Historique
1.3 En Belgique
Chapitre 2 : L’entrepôt d’Houdeng-Goegnies
2.1 Différentes zones
2.2 Comparaison entre l’entrepôt CLW et les autres entrepôts de Belgique
2.2.1 Comparaison par entrepôt
2.2.2 Comparaison par zone
2.3 Logiciel informatique
2.4 Cycle de la marchandise
2.4.1 Approvisionnement (dispo)
2.4.2 Réception
2.4.3 Préparation
2.4.4 Expédition
2.5 Machines
2.6 Ecologie
Chapitre 3 : Situation de l’entrepôt avant mes changements
3.1 Zone DKW
3.2 Premières analyses
3.2.1 Propreté
3.2.2 Instauration d’un quota individuel
3.2.3 Optimisation du réapprovisionnement au sol
3.3 Analyse personnelle
Chapitre 4 : Méthodes d’optimisation d’entrepôt
4.1 Classement ABC
4.2 Les déplacements en préparation
Chapitre 5 : L’optimisation du VVUF
5.1 Le VVUF avant mes changements
5.2 Les étapes d’optimisation
5.3 Les résultats
5.3.1 Analyse des avis des préparateurs .
5.3.2 Analyse de la productivité
5.3.3 Analyse du raccourcissement du chemin de préparation
5.4 Analyse personnelle
Chapitre 6 : L’optimisation du HR
6.1 : Le HR avant mes changements
6.2 Les étapes d’optimisation
6.3 Le déménagement
6.4 Les résultats
6.4.1 Analyse des avis des préparateurs
6.4.2 Analyse de la productivité
6.5 Avis des responsables sur les nouveaux Spiegels
6.6 Analyse budgétaire
6.7 Analyse personnelle
Chapitre 7 : Analyse générale des nouveaux Spiegels
Conclusion
Bibliographie
Table des annexes
AnnexesElaboration d’un nouveau chemin de préparation de l’entrepôt CLW (Lidl) dans l’optique d’améliorer la productivité et l’ergonomie des préparateurs de commandes [TFE / Mémoire] / Carmelo CALLARI, Auteur . - [S.l.] : Helha, 2023 . - 77 p. : ill. ; 30 cm.
Langues : Français (fre)
Catégories : Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique
Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique:TFERésumé : Il est évident qu’un entrepôt, quel que soit le domaine d’activité, nécessite de la main d’œuvre
pour préparer les commandes des clients. Ces préparateurs de commandes sont donc
primordiaux pour le bon déroulement de l’activité d’une entreprise. Dans ce sens, je me suis
penché sur la question de savoir comment pourrais-je faire pour améliorer la qualité de leur
travail tout en augmentant la productivité de l’entreprise.
Cette problématique m’a été proposée lors de mon premier entretien avec mon maître de
stage car aujourd’hui, la productivité du nouvel entrepôt Lidl de Houdeng-Goegnies est loin
d’être optimale. J’ai donc décidé de me pencher sur la question en apportant une solution qui
permet de satisfaire tant les préparateurs d’un point de vue ergonomie, tant les responsables
d’un point de vue productivité.
Dans ce travail, je commencerai par présenter la société Lidl ainsi que l’entrepôt dans lequel
j’ai eu l’opportunité d’effectuer mon stage. J’expliquerai ensuite la situation de l’entrepôt
avant mon arrivée pour arriver aux améliorations et aux solutions que j’ai pu apporter durant
ces 3 mois de stage.Note de contenu : Introduction
Chapitre 1 : Présentation de Lidl
1.1 Présentation de la société
1.2 Historique
1.3 En Belgique
Chapitre 2 : L’entrepôt d’Houdeng-Goegnies
2.1 Différentes zones
2.2 Comparaison entre l’entrepôt CLW et les autres entrepôts de Belgique
2.2.1 Comparaison par entrepôt
2.2.2 Comparaison par zone
2.3 Logiciel informatique
2.4 Cycle de la marchandise
2.4.1 Approvisionnement (dispo)
2.4.2 Réception
2.4.3 Préparation
2.4.4 Expédition
2.5 Machines
2.6 Ecologie
Chapitre 3 : Situation de l’entrepôt avant mes changements
3.1 Zone DKW
3.2 Premières analyses
3.2.1 Propreté
3.2.2 Instauration d’un quota individuel
3.2.3 Optimisation du réapprovisionnement au sol
3.3 Analyse personnelle
Chapitre 4 : Méthodes d’optimisation d’entrepôt
4.1 Classement ABC
4.2 Les déplacements en préparation
Chapitre 5 : L’optimisation du VVUF
5.1 Le VVUF avant mes changements
5.2 Les étapes d’optimisation
5.3 Les résultats
5.3.1 Analyse des avis des préparateurs .
5.3.2 Analyse de la productivité
5.3.3 Analyse du raccourcissement du chemin de préparation
5.4 Analyse personnelle
Chapitre 6 : L’optimisation du HR
6.1 : Le HR avant mes changements
6.2 Les étapes d’optimisation
6.3 Le déménagement
6.4 Les résultats
6.4.1 Analyse des avis des préparateurs
6.4.2 Analyse de la productivité
6.5 Avis des responsables sur les nouveaux Spiegels
6.6 Analyse budgétaire
6.7 Analyse personnelle
Chapitre 7 : Analyse générale des nouveaux Spiegels
Conclusion
Bibliographie
Table des annexes
AnnexesExemplaires (1)
Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité 009103 L2302 TFE ISFEC Logistique Exclu du prêt Étude de l’externalisation des activités logistiques à la Défense et du Système OTAN de Codification. / Süeda CATAKLI (2023)
Titre : Étude de l’externalisation des activités logistiques à la Défense et du Système OTAN de Codification. Type de document : TFE / Mémoire Auteurs : Süeda CATAKLI, Auteur Editeur : Helha Année de publication : 2023 Importance : 105 p. Présentation : ill. Format : 30 cm Langues : Français (fre) Catégories : Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique
Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique:TFERésumé : À travers ce travail de fin d’études, je vais vous faire découvrir la méthodologie à suivre pour
réaliser des recherches dans ILIAS et tout le processus d’une codification unique à la Défense
selon le Système OTAN de Codification. La problématique de ce présent travail consiste à
introduire cinq pièces de rechange d’un tout nouveau véhicule qui n’existent ni dans la chaîne
de réapprovisionnement belge, ni au sein de l’OTAN.
En outre, le réapprovisionnement militaire est externalisé et pris en charge par l’entreprise
Katoen Natie. Je vous invite à découvrir une étude réalisée à l’aide de la méthode du Barycentre
en fonction des dispatchs des quartiers militaires afin de déterminer si la localisation de cette
firme est optimale. Il en ressort qu’un centre de distribution à proximité de Bruxelles est plus
idéal.
Finalement, parmi les transactions du magasin central, j’ai déterminé avec l’analyse ABC les
articles fréquemment consommés. Les 34 références de la classe A bénéficieront d’efforts
supplémentaires en termes de gestion des stocks.Note de contenu : Introduction
CHAPITRE 1 : présentation de l’entreprise
1.1 Historique
1.2 L’entreprise aujourd’hui
1.3 L’objectif du Centre de Formation Logistique (CFmn Log) de Tournai
1.3.1 Le personnel
1.4 La logistique militaire
1.4.1 Les missions principales de la Défense belge
1.4.2 Les missions additionnelles de la Défense belge
1.4.3 Les Composantes
1.4.4 Qu’est-ce que l’OTAN ?
1.4.5 Les activités principales
1.4.6 Logistique organisationnelle
1.4.7 Les différents niveaux de la logistique militaire
1.4.8 ILIAS
CHAPITRE 2 : le réapprovisionnement et l’externalisation
2.1 Réapprovisionnement
2.2 L’externalisation
2.2.1 Quels sont les avantages et inconvénients de l’externalisation ? Est-ce que
l’externalisation des activités logistiques de la Défense est une bonne idée ?
2.2.2 La livraison entre les différents magasins : aide latérale
2.2.3 Quelles sont les caractéristiques des méthodes de réapprovisionnement ?
2.2.4 Dans quelle mesure Katoen Natie est bien situé ?
2.3 Le transport
2.3.1 Quid des coûts du transport ?
2.3.2 Quelles sont les différences entre les documents de transport des marchandises venant
du civil et de la chaîne ? Quelles sont les ressemblances ?
2.4 Les contrats avec les entreprises civiles
2.4.1 Quelles sont les étapes de la prospection et les exigences pour conclure des contrats à la Défense ?
2.4.2 Quel est le contrat par lequel les nouvelles pièces sont commandées ?
2.4.3 Quelle est la différence avec le secteur civil ?
CHAPITRE 3 : la codification
3.1 La gestion des stocks et la codification
3.2 Quels sont les objectifs principaux de ce système ?
3.3 Quels sont les avantages de ce système ?
3.4 Les 5 types de NSN
3.5 Évolution des NSN
3.6 Quelle est la grande différence des NSN « LO/DE/XX » ?
3.7 La recherche préliminaire
3.8 Les intervenants
3.9 Le rôle des deux bases de données
3.10 Informations nécessaires pour la codification
3.11 L’analyse SWOT du système de la codification
CHAPITRE 4 : la codification et l’acquisition des matériels
4.1 ÉTAPE 1 : La recherche préliminaire sur ILIAS
4.2 ÉTAPE 2 : La recherche préliminaire dans les bases de données
4.3 ÉTAPE 3 : Demande de codification
4.3.1 NSN attribué à chaque article
4.3.2 Méthode de réapprovisionnement
4.3.3 Fiche de stock
4.3.4 Passation de commande
4.3.5 Réception du colis
CHAPITRE 5 : analyse ABC
5.1 A quoi sert l’analyse ABC ?
5.1.1 Application sur base des quantités sorties en 2022
5.1.2 Quid de la loi de Pareto ?
5.1.3 Application sur base des mouvements en 2022
5.1.4 Où se positionnent les 5 nouvelles références ?
5.2 Quelle est la quantité fixe à commander à chaque date variable ?
5.2.1 A quoi sert la méthode de Wilson ?
Conclusion
Bibliographie
Table des illustrations
Table des annexes
AnnexesÉtude de l’externalisation des activités logistiques à la Défense et du Système OTAN de Codification. [TFE / Mémoire] / Süeda CATAKLI, Auteur . - [S.l.] : Helha, 2023 . - 105 p. : ill. ; 30 cm.
Langues : Français (fre)
Catégories : Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique
Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique:TFERésumé : À travers ce travail de fin d’études, je vais vous faire découvrir la méthodologie à suivre pour
réaliser des recherches dans ILIAS et tout le processus d’une codification unique à la Défense
selon le Système OTAN de Codification. La problématique de ce présent travail consiste à
introduire cinq pièces de rechange d’un tout nouveau véhicule qui n’existent ni dans la chaîne
de réapprovisionnement belge, ni au sein de l’OTAN.
En outre, le réapprovisionnement militaire est externalisé et pris en charge par l’entreprise
Katoen Natie. Je vous invite à découvrir une étude réalisée à l’aide de la méthode du Barycentre
en fonction des dispatchs des quartiers militaires afin de déterminer si la localisation de cette
firme est optimale. Il en ressort qu’un centre de distribution à proximité de Bruxelles est plus
idéal.
Finalement, parmi les transactions du magasin central, j’ai déterminé avec l’analyse ABC les
articles fréquemment consommés. Les 34 références de la classe A bénéficieront d’efforts
supplémentaires en termes de gestion des stocks.Note de contenu : Introduction
CHAPITRE 1 : présentation de l’entreprise
1.1 Historique
1.2 L’entreprise aujourd’hui
1.3 L’objectif du Centre de Formation Logistique (CFmn Log) de Tournai
1.3.1 Le personnel
1.4 La logistique militaire
1.4.1 Les missions principales de la Défense belge
1.4.2 Les missions additionnelles de la Défense belge
1.4.3 Les Composantes
1.4.4 Qu’est-ce que l’OTAN ?
1.4.5 Les activités principales
1.4.6 Logistique organisationnelle
1.4.7 Les différents niveaux de la logistique militaire
1.4.8 ILIAS
CHAPITRE 2 : le réapprovisionnement et l’externalisation
2.1 Réapprovisionnement
2.2 L’externalisation
2.2.1 Quels sont les avantages et inconvénients de l’externalisation ? Est-ce que
l’externalisation des activités logistiques de la Défense est une bonne idée ?
2.2.2 La livraison entre les différents magasins : aide latérale
2.2.3 Quelles sont les caractéristiques des méthodes de réapprovisionnement ?
2.2.4 Dans quelle mesure Katoen Natie est bien situé ?
2.3 Le transport
2.3.1 Quid des coûts du transport ?
2.3.2 Quelles sont les différences entre les documents de transport des marchandises venant
du civil et de la chaîne ? Quelles sont les ressemblances ?
2.4 Les contrats avec les entreprises civiles
2.4.1 Quelles sont les étapes de la prospection et les exigences pour conclure des contrats à la Défense ?
2.4.2 Quel est le contrat par lequel les nouvelles pièces sont commandées ?
2.4.3 Quelle est la différence avec le secteur civil ?
CHAPITRE 3 : la codification
3.1 La gestion des stocks et la codification
3.2 Quels sont les objectifs principaux de ce système ?
3.3 Quels sont les avantages de ce système ?
3.4 Les 5 types de NSN
3.5 Évolution des NSN
3.6 Quelle est la grande différence des NSN « LO/DE/XX » ?
3.7 La recherche préliminaire
3.8 Les intervenants
3.9 Le rôle des deux bases de données
3.10 Informations nécessaires pour la codification
3.11 L’analyse SWOT du système de la codification
CHAPITRE 4 : la codification et l’acquisition des matériels
4.1 ÉTAPE 1 : La recherche préliminaire sur ILIAS
4.2 ÉTAPE 2 : La recherche préliminaire dans les bases de données
4.3 ÉTAPE 3 : Demande de codification
4.3.1 NSN attribué à chaque article
4.3.2 Méthode de réapprovisionnement
4.3.3 Fiche de stock
4.3.4 Passation de commande
4.3.5 Réception du colis
CHAPITRE 5 : analyse ABC
5.1 A quoi sert l’analyse ABC ?
5.1.1 Application sur base des quantités sorties en 2022
5.1.2 Quid de la loi de Pareto ?
5.1.3 Application sur base des mouvements en 2022
5.1.4 Où se positionnent les 5 nouvelles références ?
5.2 Quelle est la quantité fixe à commander à chaque date variable ?
5.2.1 A quoi sert la méthode de Wilson ?
Conclusion
Bibliographie
Table des illustrations
Table des annexes
AnnexesExemplaires (1)
Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité 009108 L2303 TFE ISFEC Logistique Exclu du prêt Optimisation des flux logistiques au sein d’une unité de production de l’usine TotalEnergies Petrochemicals Feluy / MAJOIS BRIEUC (2023)
Titre : Optimisation des flux logistiques au sein d’une unité de production de l’usine TotalEnergies Petrochemicals Feluy Type de document : TFE / Mémoire Auteurs : MAJOIS BRIEUC, Auteur Editeur : Helha Année de publication : 2023 Importance : 69 p. Présentation : ill. Format : 30 cm Langues : Français (fre) Catégories : Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique
Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique:TFERésumé : La pétrochimie représente un secteur clé de l’industrie moderne. Cependant les unités de
production du site de TotalEnergies Petrochemicals Feluy font face à un manque d’optimisation
de leurs flux logistiques. La compagnie TotalEnergies a une volonté d’amélioration constante
de ses activités. C’est pourquoi, j’ai exploré différentes pistes pour la mise en place d’une
technologie de gestion logistique au sein de l’unité de production de polystyrène expansé afin
d’optimiser la gestion du flux de matières premières et de produits finis.
Mon travail commencera par une brève présentation du site et de l’unité de production. J’ai
dans un second temps répertorié les problèmes logistiques rencontrés par l’unité de production.
Suite à la découverte des technologies de gestion logistique existantes, j’ai procédé à la mise en
place de l’une d’elles au sein de l’unité de production de polystyrène expansé.
Ma solution se veut abordable financièrement et répond au mieux aux besoins de l’unité de
production.Note de contenu : A. INTRODUCTION
B. PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE ET DE L’UNITÉ DE PRODUCTION
1. PRÉSENTATION DE TOTALENERGIES ET DU SITE
1.1. PRÉSENTATION
1.2. HISTORIQUE
1.3. TOTALENERGIES EN QUELQUES CHIFFRES
1.4. TOTALENERGIES DANS LE MONDE
1.5. TOTALENERGIES EN EUROPE
1.6. TOTALENERGIES EN BELGIQUE
1.7. TOTALENERGIES À FELUY
1.8. LA SÉCURITÉ SUR LE SITE DE FELUY
C. PRÉSENTATION DU PROCESSUS ET DE L’UNITÉ DE PRODUCTION DE
POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
1. MATIÈRES PREMIÈRES NÉCESSAIRES À LA PRODUCTION DU POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
1.1. LE STYRÈNE
1.2. LES ADDITIFS
2. PROCESSUS DE PRODUCTION DU POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
3. UTILISATION DU POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
4. LES PROPRIÉTÉS DU POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
5. LE POLYSTYRÈNE EXPANSÉ PRODUIT ADR
D. ÉTAT DES LIEUX DE L’UNITÉ DE PRODUCTION DES EPS
1. LE MAGASIN DE STOCKAGE
1.1 LA RÉCEPTION DES MATIÈRES PREMIÈRES
2. L’UNITÉ DE PRODUCTION
E. PRÉSENTATION DE LA PROBLÉMATIQUE
F. LES DIFFÉRENTES TECHNOLOGIES DE GESTION LOGISTIQUE EXISTANTES
1. LES CODES QR
1.1. FONCTIONNEMENT DES CODES QR
1.2. DESCRIPTION D’UN CODE QR
1.3. HISTORIQUE DU CODE QR
1.4. LES DIFFÉRENTS CODES QR
1.5. LES CODES QR DANS LA LOGISTIQUE
1.6. AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DES CODES QR
2. LES CODES À BARRES UNIDIMENSIONNELS
2.1. FONCTIONNEMENT DES CODES À BARRES UNIDIMENSIONNELS
2.2. DESCRIPTION D’UN CODE À BARRE UNIDIMENSIONNEL
2.3. HISTORIQUE DES CODES À BARRES
2.4. LES DIFFÉRENTS CODES À BARRES UNIDIMENSIONNELS
2.5. LES CODES À BARRES DANS LE TRANSPORT ET LA LOGISTIQUE
2.6. LES AVANTAGES ET LES INCONVÉNIENTS DES CODES-BARRES UNIDIMENSIONNELS
3. LES PUCES RFID
3.1. LE FONCTIONNEMENT DES PUCES RFID
3.2. HISTORIQUE DES PUCES RFID
3.3. LES DIFFÉRENTES PUCES RFID
3.4. LE RFID DANS LE TRANSPORT ET LA LOGISTIQUE
3.5. LES AVANTAGES ET LES INCONVÉNIENTS DU SYSTÈME RFID
G. CHOIX DE LA TECHNOLOGIE DE GESTION LOGISTIQUE POUR L’UNITÉ DE
PRODUCTION
H. OPTIMISATION DE L’UNITÉ DE PRODUCTION DE POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
1. INTRODUCTION
2. RÉORGANISATION DE LA ZONE DE STOCKAGE
2.1. PLAN DE LA ZONE DE STOCKAGE MATIÈRES PREMIÈRES
3. INFORMATISATION DE LA CHAINE LOGISTIQUE
3.1. INTRODUCTION DE L’INFORMATISATION DE LA CHAÎNE LOGISTIQUE
3.2. QU’EST-CE QU’UN ERP (ENTREPRISE RESOURCE PLANNING)
3.3. QU’EST-CE QU’UN WMS (WAREHOUSE MANAGEMENT SYSTEM)
3.4. CE QUE LA MISE EN PLACE DE CES LOGICIELS APPORTERA À L’UNITÉ DE PRODUCTION
I. RÉORGANISATION DE LA GESTION DES FLUX DE MARCHANDISE
1. ARRIVÉE DU CAMION SUR LE SITE
2. DÉCHARGEMENT DU CAMION
3. UTILISATION DES MATIÈRES PREMIÈRES (SORTIES DE STOCK)
4. STOCKAGE DES PRODUITS FINIS (ENTRÉE EN STOCK)
5. PRÉPARATION DES COMMANDES CLIENT
J. BÉNÉFICES DE LA MISE EN PLACE DE LA TECHNOLOGIE POUR LA GESTION
DES FLUX LOGISTIQUES
1. FIABILITÉ ET EFFICACITÉ DANS LA TRAÇABILITÉ
2. RÉPONSE À LA DEMANDE DES CLIENTS
3. LOCALISATION EN TEMPS RÉEL DE LA MARCHANDISE
4. LE RESPECT DE LA MÉTHODE FIFO
5. AIDE AU PRÉPARATEUR CHIMISTE
6. EFFICACITÉ POUR LA RÉALISATION DES INVENTAIRES
7. INFORMATION DU CLIENT D’UN POINT DE VUE SÉCURITAIRE
K. CONCLUSION
WEBOGRAPHIE
TABLE DES ANNEXESOptimisation des flux logistiques au sein d’une unité de production de l’usine TotalEnergies Petrochemicals Feluy [TFE / Mémoire] / MAJOIS BRIEUC, Auteur . - [S.l.] : Helha, 2023 . - 69 p. : ill. ; 30 cm.
Langues : Français (fre)
Catégories : Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique
Sciences appliquées / Techniques:Gestion de l'entreprise:Logistique:TFERésumé : La pétrochimie représente un secteur clé de l’industrie moderne. Cependant les unités de
production du site de TotalEnergies Petrochemicals Feluy font face à un manque d’optimisation
de leurs flux logistiques. La compagnie TotalEnergies a une volonté d’amélioration constante
de ses activités. C’est pourquoi, j’ai exploré différentes pistes pour la mise en place d’une
technologie de gestion logistique au sein de l’unité de production de polystyrène expansé afin
d’optimiser la gestion du flux de matières premières et de produits finis.
Mon travail commencera par une brève présentation du site et de l’unité de production. J’ai
dans un second temps répertorié les problèmes logistiques rencontrés par l’unité de production.
Suite à la découverte des technologies de gestion logistique existantes, j’ai procédé à la mise en
place de l’une d’elles au sein de l’unité de production de polystyrène expansé.
Ma solution se veut abordable financièrement et répond au mieux aux besoins de l’unité de
production.Note de contenu : A. INTRODUCTION
B. PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE ET DE L’UNITÉ DE PRODUCTION
1. PRÉSENTATION DE TOTALENERGIES ET DU SITE
1.1. PRÉSENTATION
1.2. HISTORIQUE
1.3. TOTALENERGIES EN QUELQUES CHIFFRES
1.4. TOTALENERGIES DANS LE MONDE
1.5. TOTALENERGIES EN EUROPE
1.6. TOTALENERGIES EN BELGIQUE
1.7. TOTALENERGIES À FELUY
1.8. LA SÉCURITÉ SUR LE SITE DE FELUY
C. PRÉSENTATION DU PROCESSUS ET DE L’UNITÉ DE PRODUCTION DE
POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
1. MATIÈRES PREMIÈRES NÉCESSAIRES À LA PRODUCTION DU POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
1.1. LE STYRÈNE
1.2. LES ADDITIFS
2. PROCESSUS DE PRODUCTION DU POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
3. UTILISATION DU POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
4. LES PROPRIÉTÉS DU POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
5. LE POLYSTYRÈNE EXPANSÉ PRODUIT ADR
D. ÉTAT DES LIEUX DE L’UNITÉ DE PRODUCTION DES EPS
1. LE MAGASIN DE STOCKAGE
1.1 LA RÉCEPTION DES MATIÈRES PREMIÈRES
2. L’UNITÉ DE PRODUCTION
E. PRÉSENTATION DE LA PROBLÉMATIQUE
F. LES DIFFÉRENTES TECHNOLOGIES DE GESTION LOGISTIQUE EXISTANTES
1. LES CODES QR
1.1. FONCTIONNEMENT DES CODES QR
1.2. DESCRIPTION D’UN CODE QR
1.3. HISTORIQUE DU CODE QR
1.4. LES DIFFÉRENTS CODES QR
1.5. LES CODES QR DANS LA LOGISTIQUE
1.6. AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DES CODES QR
2. LES CODES À BARRES UNIDIMENSIONNELS
2.1. FONCTIONNEMENT DES CODES À BARRES UNIDIMENSIONNELS
2.2. DESCRIPTION D’UN CODE À BARRE UNIDIMENSIONNEL
2.3. HISTORIQUE DES CODES À BARRES
2.4. LES DIFFÉRENTS CODES À BARRES UNIDIMENSIONNELS
2.5. LES CODES À BARRES DANS LE TRANSPORT ET LA LOGISTIQUE
2.6. LES AVANTAGES ET LES INCONVÉNIENTS DES CODES-BARRES UNIDIMENSIONNELS
3. LES PUCES RFID
3.1. LE FONCTIONNEMENT DES PUCES RFID
3.2. HISTORIQUE DES PUCES RFID
3.3. LES DIFFÉRENTES PUCES RFID
3.4. LE RFID DANS LE TRANSPORT ET LA LOGISTIQUE
3.5. LES AVANTAGES ET LES INCONVÉNIENTS DU SYSTÈME RFID
G. CHOIX DE LA TECHNOLOGIE DE GESTION LOGISTIQUE POUR L’UNITÉ DE
PRODUCTION
H. OPTIMISATION DE L’UNITÉ DE PRODUCTION DE POLYSTYRÈNE EXPANSÉ
1. INTRODUCTION
2. RÉORGANISATION DE LA ZONE DE STOCKAGE
2.1. PLAN DE LA ZONE DE STOCKAGE MATIÈRES PREMIÈRES
3. INFORMATISATION DE LA CHAINE LOGISTIQUE
3.1. INTRODUCTION DE L’INFORMATISATION DE LA CHAÎNE LOGISTIQUE
3.2. QU’EST-CE QU’UN ERP (ENTREPRISE RESOURCE PLANNING)
3.3. QU’EST-CE QU’UN WMS (WAREHOUSE MANAGEMENT SYSTEM)
3.4. CE QUE LA MISE EN PLACE DE CES LOGICIELS APPORTERA À L’UNITÉ DE PRODUCTION
I. RÉORGANISATION DE LA GESTION DES FLUX DE MARCHANDISE
1. ARRIVÉE DU CAMION SUR LE SITE
2. DÉCHARGEMENT DU CAMION
3. UTILISATION DES MATIÈRES PREMIÈRES (SORTIES DE STOCK)
4. STOCKAGE DES PRODUITS FINIS (ENTRÉE EN STOCK)
5. PRÉPARATION DES COMMANDES CLIENT
J. BÉNÉFICES DE LA MISE EN PLACE DE LA TECHNOLOGIE POUR LA GESTION
DES FLUX LOGISTIQUES
1. FIABILITÉ ET EFFICACITÉ DANS LA TRAÇABILITÉ
2. RÉPONSE À LA DEMANDE DES CLIENTS
3. LOCALISATION EN TEMPS RÉEL DE LA MARCHANDISE
4. LE RESPECT DE LA MÉTHODE FIFO
5. AIDE AU PRÉPARATEUR CHIMISTE
6. EFFICACITÉ POUR LA RÉALISATION DES INVENTAIRES
7. INFORMATION DU CLIENT D’UN POINT DE VUE SÉCURITAIRE
K. CONCLUSION
WEBOGRAPHIE
TABLE DES ANNEXESExemplaires (1)
Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité 009106 L2305 TFE ISFEC Logistique Exclu du prêt Optimisation de la gestion des back flow au sein du magasin Ikea de Mons / Mathis DUMONT (2023)
PermalinkL’optimisation du service logistique grâce à la logistique verte / Elisa DOYEN (2023)
PermalinkL’organisation de la 16e édition de la fête du Port de Bruxelles sur le quai de Heembeek Gestion logistique de l’évènement / Camille FOURNIL (2022)
PermalinkProjet d’implantation d’une plateforme e-commerce pour CORA au sein de STEF Logistics Courcelles / LUCAS SICX (2022)
PermalinkPropositions d’améliorations de la performance au service des emballages à STEF Transport Saintes / Wadad HOUSNI (2022)
PermalinkTravail de cartographie et d’accès à l’information relatif aux « connaissances de ligne » / FRANÇOIS THOMAS (2022)
Permalink